L{\textquoteright}objet de cette th{\`e}se est une technologie qui a profond{\'e}ment affect{\'e} notre soci{\'e}t{\'e}, le v{\'e}hicule automobile. Entre 1900 et 1930, la motorisation progressa rapidement {\`a} Montr{\'e}al et dans ses environs, et le v{\'e}hicule-moteur y devint un mode de transport urbain dominant. Mais pour parvenir {\`a} ce statut, il ne suffisait pas qu{\textquoteright}un nombre croissant de personnes adopte la nouvelle technologie. La voie publique {\'e}tant d{\'e}j{\`a} partag{\'e}e par diff{\'e}rents usagers au d{\'e}but de la motorisation, les automobilistes durent par cons{\'e}quent y imposer le v{\'e}hicule automobile. Et plus qu{\textquoteright}avec tout autre usager de la voie publique, c{\textquoteright}est avec les promoteurs du tramway qu{\textquoteright}ils durent {\guillemotleft}\ n{\'e}gocier\ {\guillemotright} son (re)partage.
La n{\'e}gociation concernait l{\textquoteright}espace disponible dans la voie publique ainsi que le mouvement des v{\'e}hicules. Sur le plan spatial, l{\textquoteright}omnipr{\'e}sence des tramways et de leurs installations ainsi que le stationnement des v{\'e}hicules devinrent probl{\'e}matiques, particuli{\`e}rement dans le centre-ville de Montr{\'e}al, {\`a} tel point que la construction de grands boulevards ou de m{\'e}tros furent des solutions rapidement envisag{\'e}es. Sur le plan du mouvement des v{\'e}hicules, la priorit{\'e} des tramways sur la voie publique et l{\textquoteright}interdiction de les d{\'e}passer constituaient pour les automobilistes des obstacles majeurs {\`a} la r{\'e}alisation du plein potentiel du v{\'e}hicule-moteur. {\`A} la fin des ann{\'e}es vingt, les conflits sont tels que la notion de progr{\`e}s est invoqu{\'e}e autant pour faire la promotion du v{\'e}hicule automobile que pour faire celle du tramway.
Les conflits pour le partage de la voie publique furent d{\textquoteright}autant plus s{\'e}rieux qu{\textquoteright}ils se d{\'e}velopp{\`e}rent dans un contexte leur {\'e}tant propice. D{\textquoteright}abord diff{\'e}rentes fractions de l{\textquoteright}{\'e}lite montr{\'e}alaise favorisaient l{\textquoteright}une ou l{\textquoteright}autre des deux technologies protagonistes. D{\textquoteright}un c{\^o}t{\'e}, les automobilistes {\'e}talent bien organises et pr{\^e}ts {\`a} tout pour promouvoir la motorisation. De l{\textquoteright}autre c{\^o}t{\'e}, les promoteurs du tramway ne reculaient devant rien pour prot{\'e}ger leur monopole. L{\textquoteright}animosit{\'e} au sein des classes ais{\'e}es fut aliment{\'e}e par le fait que le choix du v{\'e}hicule-moteur s{\textquoteright}effectua dans un contexte de sentiments antimonopolistes et d{\textquoteright}insatisfactions {\`a} l{\textquoteright}{\'e}gard du service offert par les entreprises de tramway. Enfin, avec le d{\'e}veloppement de la motorisation, les probl{\`e}mes de la circulation se multipli{\`e}rent\ : augmentation des d{\'e}c{\`e}s et des accidents, poursuites judiciaires et congestion du centre-ville. La circulation devint d{\textquoteright}ailleurs une pr{\'e}occupation assez importante pour que les forces polici{\`e}res affect{\'e}es {\`a} la circulation augmentent et que de nombreux organismes vou{\'e}s {\`a} sa gestion soient cr{\'e}{\'e}s.
Les classes populaires montr{\'e}alaises n{\textquoteright}ont pas {\'e}t{\'e} exclues des conflits pr{\'e}sents au sein de l{\textquoteright}{\'e}lite. De mani{\`e}re g{\'e}n{\'e}rale, la population enti{\`e}re dut se ranger dans l{\textquoteright}un ou l{\textquoteright}autre camp de promoteurs. La motorisation appara{\^\i}t alors {\`a} la fois comme un facteur de division au sein de chacune des classes sociales et comme un ph{\'e}nom{\`e}ne transcendant les barri{\`e}res existant entre elles.
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